Premièrement, toute simulation du débit d'air à travers le compresseur de turbocompresseur.
Comme nous le savons tous, les compresseurs ont été largement utilisés comme méthode efficace pour améliorer les performances et diminuer les émissions des moteurs diesel. Les réglementations d'émission de plus en plus strictes et la recirculation lourde des gaz d'échappement sont susceptibles de pousser les conditions de fonctionnement du moteur vers des régions moins efficaces, voire instables. Dans cette situation, les conditions de travail à faible vitesse et à haute charge des moteurs diesel nécessitent que les compresseurs de turbocompresseur fournissent de l'air très stimulé à faible débit, cependant, les performances des compresseurs de turbocompresseur sont généralement limitées dans de telles conditions de fonctionnement.
Par conséquent, l'amélioration de l'efficacité du turbocompresseur et l'extension de la plage de fonctionnement stable deviennent essentielles pour les moteurs diesel à faible émission à faible émission viable. Les simulations de CFD effectuées par Iwakiri et Uchida ont montré qu'une combinaison des aubes de traitement d'entrée en boîte et de guides d'entrée variable pouvait fournir une plage de fonctionnement plus large en comparant que celle en utilisant chacune de manière indépendante. La plage de fonctionnement stable est déplacée vers des débits d'air inférieurs lorsque la vitesse du compresseur est réduite à 80 000 tr / min. Cependant, à 80 000 tr / min, la plage de fonctionnement stable devient plus étroite et le rapport de pression devient inférieur; Ceux-ci sont principalement dus à la réduction du flux tangentiel à la sortie de la roue.
Deuxièmement, le système de refroidissement par eau du turbocompresseur.
Un nombre croissant d'efforts ont été testés pour améliorer le système de refroidissement afin d'augmenter la sortie par une utilisation plus intensive du volume actif. Les étapes les plus importantes de cette progression sont le changement de (a) de l'air au refroidissement par l'hydrogène du générateur, (b) un refroidissement indirect pour direct au conducteur, et enfin (c) un refroidissement par hydrogène à l'eau. L'eau de refroidissement s'écoule vers la pompe à partir d'un réservoir d'eau qui est disposé sous forme de réservoir d'en-tête sur le stator. De l'eau de la pompe passe d'abord à travers une vanne de régulation de refroidissement, de filtre et de pression, puis se déplace dans des trajets parallèles à travers les enroulements du stator, les bagues principales et le rotor. La pompe à eau, ainsi que l'entrée d'eau et la prise, sont incluses dans la tête de connexion à l'eau de refroidissement. En raison de leur force centrifuge, une pression hydraulique est établie par les colonnes d'eau entre les boîtes à eau et les bobines ainsi que dans les canaux radiaux entre les boîtes à eau et l'alésage central. Comme mentionné précédemment, la pression différentielle des colonnes à froid et à l'eau chaude due à l'élévation de la température de l'eau agit comme une tête de pression et augmente la quantité d'eau qui traverse les bobines proportionnellement à l'augmentation de l'élévation de la température de l'eau et de la force centrifuge.
Référence
1. Simulation numérique du débit d'air à travers des compresseurs de turbocompresseur avec une double conception volute, Energy 86 (2009) 2494–2506, Kui Jiao, Harold Sun;
2. Problèmes d'écoulement et de chauffage dans l'enroulement du rotor, D. Lambrecht *, Vol i84
Heure du poste: décembre-27-2021